Πέμπτη, 1 Σεπτεμβρίου 2011

Χρεος και Ναυτιλια

Χάθηκαν 70 δις από την εθνική οικονομία!...
 Πάνω από 70 δις ευρώ ναυτιλιακό συνάλλαγμα επανεξήχθη στο εξωτερικό επειδή «το ελληνικό κράτος δεν έλαβε τα αναγκαία μέτρα που θα συγκρατούσαν το μεγαλύτερο μέρος του ναυτιλιακού συναλλάγματος στην Ελλάδα». 

Το συγκλονιστικό αυτό στοιχείο αναφέρει ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κ. Θεόδωρος Βενιάμης στην ετήσια έκθεση της Ε..Ε. Ε. και επισημαίνει ότι μόνο στην δεκαετία 2000-2010, η ναυτιλία συνεισέφερε 140 δις ευρώ σε εισπράξεις από ξένο συνάλλαγμα στην Ελλάδα και όπως αναλύει ο κ. Θ. Βενιάμης «αυτό αντιστοιχεί στο ήμισυ του συνολικού δημόσιου χρέους της χώρας το 2009 που ισοδυναμούσε με 280 δις ευρώ, ήτοι, 3,5 φορές των εισπράξεων της Ελλάδας από την ΕΕ για την περίοδο 2000-2013 που ανέρχονταισε 46 δις ευρώ (26 δις ευρώ από το Τρίτο Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης και 20 δις ευρώ από το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς)».

Όπως αναφέρει ο κ. Θ. Βενιάμης, οι θεαματικές αυτές εισροές οφείλονται σε 750 ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων και τονίζει με νόημα: «Συγκρίνοντας την ναυτιλία με τον τουρισμό, τους δύο τομείς με την μεγαλύτερη συνεισφορά στο εμπορικό ισοζύγιο, το κράτος δεν επένδυσε στις αναγκαίες υποδομές για την συγκράτηση στη χώρα μεγαλύτερου μέρους του ξένου συναλλάγματος από τη ναυτιλία συγκρινόμενο με τις επενδύσεις για την τουριστική υποδομή. 

Συνεπώς, είναι προφανές ότι η ναυτιλία, με την αναγκαία υποδομή, θα μπορούσε να συντελέσει ουσιαστικά στην μελλοντική ανάπτυξη της Ελλάδας».

Εξάλλου, αναφερόμενος ο κ. Θ. Βενιάμης στα τα οικονομικά στοιχεία της ελληνικής σημαίας για το 2010 τόνισε ότι ήταν πολύ ικανοποιητικά. Σύμφωνα με τα στοιχεία αυτά: Το ελληνικό νηολόγιο αριθμεί 2.096 πλοία (άνω των 100 gt) που ισοδυναμούν με 43.086.974 gt1. Η ελληνόκτητη ναυτιλία βρέθηκε στη πρώτη θέση διεθνώς με 3.185 πλοία (μεγαλύτερα των 1.000 gt) ανερχόμενα σε 202,19 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 14,33 % της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt2. Η ελληνική σημαία είναι πέμπτη στη διεθνή κατάταξη και πρώτη στην ΕΕ σε dwt. Επίσης, τα ελληνόκτητα πλοία υπό σημαίες Κρατών Μελών της ΕΕ αποτελούν το 41,49% σε dwt της κοινοτικής ναυτιλίας. Ο ελληνικός εφοπλισμός ελέγχει το 22,54% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων σε dwt και το 16,80% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε (dwt) (εξαιρούνται τα υπό ναυπήγηση πλοία). 

Το επίτευγμα αυτό είναι αξιοσημείωτο σε ένα έτος αβεβαιότητας για την παγκόσμια ναυτιλία, όπου το παγκόσμιο εμπόριο συρρικνώθηκε κατά 4,50% αγγίζοντας επίπεδα χαμηλότερα του 2007 Ο συνδυασμός μειωμένης ζήτησης φορτίων κατά 350 εκατομμύρια τόνους και πλεονάζουσας χωρητικότητας νεότευκτων πλοίων κράτησε τους ναύλους σε χαμηλά επίπεδα και ιδιαίτερα τους τελευταίους μήνες του 2010 / αρχές 2011.

Στο τέλος Δεκεμβρίου 2010 οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 490 πλοία (άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 49,15 εκ dwt. Από αυτά, 128 είναι δεξαμενόπλοια και αντιπροσωπεύουν το 20,05% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt), 96 δεξαμενόπλοια αργού/προϊόντων πετρελαίου, ήτοι 22,64% του παγκόσμιου dwt, 25 chemical/product tankers, ήτοι 13% του παγκόσμιου dwt, 7 product tankers, ήτοι 7,5% του παγκόσμιου dwt, και 296 φορτηγά χύδην φορτίου αντιπροσωπεύοντας το 12,10% της παραγγελθείσας χωρητικότητας στην κατηγορία αυτή. 

Το 2010, το συνολικό κεφάλαιο σε παραγγελίες ναυπήγησης από την Ελληνική ναυτιλία, κυρίως στα ναυπηγεία της άπω Ανατολής, ισοδυναμεί με το 10% των συνολικών παραγγελιών τους. Οι παραγγελίες αυτές τοποθετούν τους Έλληνες στην πρώτη θέση διεθνώς με μερίδιο 8,70% του παγκοσμίου στόλου σε αριθμό πλοίων και 13,50% σε χωρητικότητα. Εντέλει, η Ελλάδα ήταν επικεφαλής των πωλήσεων πλοίων προς διάλυση με 158 πλοία που αντιστοιχούν σε 12,6% των παγκοσμίων διαλύσεων.

Οι ναυπηγικές παραγγελίες βελτίωσαν περαιτέρω το ηλικιακό προφίλ του ελληνόκτητου στόλου. Το 2010, ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικής σημαίας στόλου μειώθηκε στα 10,7 έτη - 30% του οποίου είναι ηλικίας μικρότερης των 10 ετών - συγκρινόμενος με 17 έτη το 2000 (ενώ του παγκόσμιου στόλου ήταν 12,9 έτη). 
Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικής σημαίας στόλου είναι μικρότερος του μέσου όρου ηλικίας του παγκοσμίου στόλου (13 έτη) και του ελληνόκτητου στόλου (11 έτη).

Επίσης, το 2010 τα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών επανήλθαν στην ανοδική τους πορεία σε αντιδιαστολή με το 2009. Η εξέλιξη αυτή αποτελεί πηγή αισιοδοξίας διότι σημειώθηκε σε έτος σοβαρού δημοσιονομικού προβλήματος και αυξανόμενου δημόσιου χρέους. Τον Δεκέμβριο 2010 το ναυτιλιακό συνάλλαγμα ανήλθε σε 15.418 εκ. ευρώ, συγκρινόμενο με 13.552 εκ. ευρώ το 2009, δηλαδή, σημείωσε αύξηση 13,77%, ανερχόμενο σε 6,72% του εγχώριου προϊόντος καλύπτοντας το 35,28% του εμπορικού ελλείμματος. 

Σύμφωνα με την Τράπεζα της Ελλάδος οι εισπράξεις από τη ναυτιλία (6,72%) ήταν ιδιαίτερα υψηλές συγκρινόμενες με των άλλων Κρατών Μελών της ΕΕ όπου δεν υπερέβησαν το 1%. Επιπροσθέτως, το 2010 - ακολουθώντας τάση που εκδηλώνεται από το 2003 - οι εισπράξεις από ναυτιλιακό συνάλλαγμα υπερέβησαν τις αντίστοιχες του τουρισμού (€ 9.614 εκ.) και ήλθαν δεύτερες μετά τις εξαγωγές (€ 17.081 εκ.) στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών. Οι εισπράξεις από το ναυτιλιακό συνάλλαγμα και τις εξαγωγές ήταν οι μόνοι τομείς που έδειξαν ανάκαμψη στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών το 2010, συγκρινόμενοι με το 2009.

Όπως υπογραμμίζει ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κ. Θεόδωρος Βενιάμης, στην ετήσια έκθεση «η διεθνής ναυτιλία, όπως και η ελληνική, αντιμετώπισαν τις συνέπειες της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης και το 2010, η ελληνική όμως επέδειξε την αναγκαία αντοχή ώστε να διατηρήσει την διεθνή πρωτοπορία της και να μην αναστείλει το εκτεταμένο πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου της, αν και με διαφορετικούς ρυθμούς» και συνεχίζει: «ασφαλώς, η ευφορία της ναυλαγοράς την αμέσως προηγούμενη διετία ήταν το στήριγμα των δύσκολων ημερών που ακολούθησαν, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι διατηρήθηκαν και όλα τα περιθώρια για περαιτέρω
τολμηρούς αναπτυξιακούς σχεδιασμούς». 

Ωστόσο, ο πρόεδρος της Ε.Ε.Ε. τονίζει ότι με την είσοδο όμως του 2011, εκτός από μια καθίζηση της ναυλαγοράς, φάνηκαν στον ορίζοντα και άλλες δυσκολίες, όπως είναι τα θεσμοθετούμενα μέτρα που επιβαρύνουν το θαλάσσιο μεταφορικό έργο και προσθέτει: « Οι δυσκολίες αυτές, και μάλιστα στην σημερινή τους ένταση, αποτελούν σοβαρά εμπόδια στην πορεία και της ελληνικής ναυτιλίας η οποία πλήρωσε ήδη και ενδεχομένως θα πληρώσει στο μέλλον όχι αμελητέο τίμημα. 

Πρόκειται επίσης για την περαιτέρω επιδείνωση του φαινόμενου της πειρατείας και για την μεγάλη καταστροφή στην Ιαπωνία από τον δραματικό συνδυασμό φυσικής και τεχνολογικής καταιγίδας: Το τσουνάμι, δηλαδή, και η ανεξέλεγκτη απειλή της πυρηνικής ενέργειας από το πλήγμα που δέχθηκε το πυρηνικό εργοστάσιο της Φουκουσίμα. Δυο αιωρούμενοι κίνδυνοι για την ασφαλή διακίνηση των αγαθών στον πλανήτη, που κανείς δεν γνωρίζει πώς και πότε θα
εξουδετερωθούν και την έκταση των ζημιών που μπορούν να αφήσουν πίσω τους».
Αναφερόμενος στην πειρατεία τονίζει ότι «με την ανεξήγητη για την κοινή λογική αντοχή της προκαλεί απρόβλεπτες οικονομικές ζημίες (με συνολικό υπολογιζόμενο κόστος μεταξύ 7 - 12 δις δολάρια) και θέτει σε κίνδυνο τη ζωή του ανθρώπινου δυναμικού των πλοίων» και επισημαίνει ότι «η σύγχυση εξ άλλου, που προκάλεσε η καταστροφή στην Ιαπωνία, δεν επιτρέπει να σταθμίσει κανείς τις όποιες επιπτώσεις στη δυναμική αγορά της Άπω Ανατολής, όπως και στα ελληνικά συμφέροντα που είναι εκτεθειμένα στη δοκιμαζόμενη αυτή χώρα».
Επίσης, ο κ. Θ. Βενιάμης επισημαίνει ότι στο ίδιο διάστημα, ο χρόνιος διάλογος για τα διάφορα θέματα που απασχολούν το πλοίο και τον ναυτικό, είτε σε διεθνές, είτε σε κοινοτικό επίπεδο, δεν φαίνεται να σημείωσε αξιόλογη πρόοδο, προφανώς διότι οι ανά τον κόσμο πολιτικές ηγεσίες είναι απορροφημένες από την αντιμετώπιση της επίμονης οικονομικής κρίσης και καταλήγει: «Αλλά και στην Ελλάδα μια ιδιαίτερα σοβαρή εκκρεμότητα δεν μπόρεσε να βρει την ενδεδειγμένη λύση της. Η άνευ λόγου διάλυση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η μετακίνηση του Λιμενικού Σώματος σε άλλες αρμοδιότητες δυσχεραίνουν την καθημερινή λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και, συγχρόνως, εξασθενίζουν την ελληνική παρουσία στους διεθνείς οργανισμούς, παρουσία που στην δυναμική και στο κύρος της είχαν συμβάλει αποφασιστικά τα έμπειρα στελέχη του Λιμενικού Σώματος. 

Παρόλα αυτά, παρά την δύσκολη συγκυρία που αντιμετωπίζει η Ελλάδα, η κυβέρνηση διαφυλάσσει τον ομφάλιο λώρο, το θεσμικό πλαίσιο, που συνδέει την ναυτιλία με την πατρίδα μας και που τις τελευταίες δεκαετίες την οδήγησε στην παγκόσμια ναυτιλιακή πρωτοπορία. Η πολιτική αυτή, που διακρίνεται από εθνικά χαρακτηριστικά, στηρίζει τη ναυτιλία, η οποία είναι ο μόνος παραγωγικός κλάδος που δεν έχει πληγεί από την εγχώρια κρίση και που στο μέλλον θα έχει τη δυνατότητα να στηρίξει αποτελεσματικά τη δύσκολη πορεία προς την ανάπτυξη».

Λιμάνια και υποδομές για κλάματα...

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΚΑΠΕΤΑΝΙΟΙ ΕΚΠΕΜΠΟΥΝ SOS ΑΛΛΑ ΟΥΔΕΙΣ ΣΥΓΚΙΝΕΙΤΑΙ

( Το απίστευτο αυτό άρθρο δημοσιεύτηκε στην Ελευθεροτυπία στις 7 Αυγούστου 2009 )

Ακατάλληλα, έως και άκρως επικίνδυνα, για τα 190 επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία, όλων των τύπων της ακτοπλοΐας, και τα εκατομμύρια των επιβατών είναι τα λιμάνια όλης της χώρας.
«Αν δεν είσαι στην τσίτα, όση ώρα είσαι στο επικίνδυνο λιμάνι χάθηκες», λέει ο καπετάν Ανδρέας Μαρκέτος, επισημαίνοντας μάλιστα ότι τα νέα, μεγάλα και σύγχρονα «βαπόρια» θέλουν ασφαλή και μεγάλα λιμάνια«Αν δεν είσαι στην τσίτα, όση ώρα είσαι στο επικίνδυνο λιμάνι χάθηκες», λέει ο καπετάν Ανδρέας Μαρκέτος, επισημαίνοντας μάλιστα ότι τα νέα, μεγάλα και σύγχρονα «βαπόρια» θέλουν ασφαλή και μεγάλα λιμάνιαΔεκαέξι από αυτά βρέθηκαν και φέτος στη «μαύρη λίστα» των Ελλήνων καπετάνιων, οι οποίοι κάθε χρόνο καταγράφουν τις ελλείψεις των λιμανιών, χωρίς όμως ποτέ να έχουν βρει ανταπόκριση από την Πολιτεία και όλους αυτούς που διαμορφώνουν τη λιμενική πολιτική, για τα υποτυπώδη τουλάχιστον έργα που θα προσφέρουν την ασφάλεια σε πλοία και επιβάτες.

«Χωρίς τις προβλεπόμενες και κατάλληλες μπιντες-δέστρες- προστατευτικούς και ασφαλείς προσκρουτήρες, τους οποίους οι "υπεύθυνοι" και ειδικοί "λιμενολόγοι" αντικαθιστούν με λάστιχα αυτοκινήτων, τις βάτες και ασφαλείς "ράμπες", τους τσιμεντένιους κυματοθραύστες, τους προειδοποιητικούς φανούς στους ντόκους και τις προβλήτες, αλλά και με τις αχαρτογράφητες ξέρες, που σημειωτέον είναι διάσπαρτες σε όλες τις ρότες μας, ακόμα και στις μπούκες των λιμανιών, δεν νιώθουμε καμιά, μα καμιά ασφάλεια στις καθημερινές προσεγγίσεις των πλοίων μας, εκτός και αν γίνουμε "Ράμπο"», λέει ο πλοίαρχος του Highspeed 5 Μανώλης Λούσας, ο οποίος επισημαίνει ότι πολλές είναι οι φορές που τα πλοία δεν «έσπασαν» στις επικίνδυνες προβλήτες χάρη στην αυτοθυσία των ναυτικών τους.

Με τ' αγροτικά

Στην ίδια «ρότα» και ο πλοίαρχος του σύγχρονου πλοίου «Blue Star Paros» Ανδρέας Μαρκέτος, ο οποίος τουλάχιστον δύο φορές την εβδομάδα προσεγγίζει και στα ακατάλληλα λιμάνια των άγονων Μικρών Κυκλάδων, όπου, άκουσον άκουσον, τον ασφαλή φωτισμό αντικαθιστούν τα αγροτικά αυτοκίνητα των λιγοστών κατοίκων, οι οποίοι τραβούν οι ίδιοι και δένουν τους κάβους του πλοίου.

Αν δεν είσαι στην τσίτα, λέει ο καπετάν Ανδρέας, χάθηκες, και τα λάθη και τις παραλείψεις του κράτους θα πληρώσεις εσύ».

«Είμαστε στον 21ο αιώνα και είναι απαράδεκτο και προσβλητικό για τη ναυτική Ελλάδα να προσεγγίζουμε σε νησιά με μία και ακατάλληλη προβλήτα, η οποία κινδυνεύει ανά πάσα στιγμή να πέσει εξαιτίας των πολλαπλών σπηλαιώσεων που έχει υποστεί τόσο από τις "προπελιές" των πλοίων όσο και από τη μανία της θάλασσας. Είναι επίσης απαράδεκτο οι λιμενολεκάνες μέσα στις οποίες κάνουμε τους χειρισμούς κατάπλου-απόπλου να μη διαθέτουν τα απαραίτητα βάθη, με αποτέλεσμα να κινδυνεύουν τα βαπόρια να επικαθήσουν ή ακόμα και να προσαράξουν στα αβαθή»,τονίζει στην «Ε» και ο πλοίαρχος του πλοίου «Super ferry 2» Αντώνης Βεντούρης.

Εργα τώρα

Πάντως ο γ.γ. της ΠΕΠΕΝ Αχιλλέας Ταρλάμης καλεί όλους τους υπευθύνους να λάβουν σοβαρά υπ' όψιν τους τις καταγραφές των συναδέλφων του, καπεταναίων των ποσταλιών της ακτοπλοΐας, και να ξεκινήσουν εδώ και τώρα σύμφωνα με τις καταγραφές αλλά και τις υποδείξεις τους τα λιμενικά έργα, έτσι ώστε να είναι εντελώς ασφαλή πλοία και επιβάτες.

Να επισημανθεί όμως ότι για να ξεκινήσει οποιοδήποτε λιμενικό έργο απαιτείται η «γνώμη» τουλάχιστον δεκάδων υπηρεσιών του κράτους, τον πρώτο δε λόγο για τη χρηματοδότηση έχει μόνο το υπουργείο Οικονομίας, ενώ δεν είναι λίγες οι φορές που λιμενικά έργα «μπλοκαρίστηκαν» από φορείς ή ακόμα και από μεμονωμένα άτομα που για δικούς τους λόγους βολεύονταν με την ακαταλληλότητα των λιμανιών της χώρας.

Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι και ο γ.γ. Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής του ΥΕΝΑΝΠ Γιώργος Βλάχος επιρρίπτει ευθύνες στην κρατική μηχανή και τους εμπλεκόμενους φορείς, ενώ, όπως τονίζει, «αν η Πολιτεία δαπανούσε κάθε χρόνο 5.000.000 ευρώ,τα λιμάνια μας θα ήταν η έξωθεν καλή εικόνα της χώρας».


email από έναν Έλληνα που ζει στην Αμερική, το Νίκο Νικολαΐδη, που αφιερώνει ατελείωτες ώρες σε όλα τα θέματα που αφορούν την Ελλάδα.

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Σεβόμαστε όλες τις απόψεις, αλλά προτιμάμε τα ελληνικά και όχι τα greeklish, το χιούμορ και όχι τις ύβρεις.
Σας παρακαλούμε πολύ να γράφετε με ελληνικούς χαρακτήρες και οι σχολιασμοί σας να μη ξεφεύγουν από τα όρια της ευπρέπειας.
Σχόλια τα οποία περιέχουν ύβρεις, θα αποκλείονται.
Ευχαριστούμε.

Μετατροπέας Greeklish σε Ελληνικά

Αν θέλετε να συμπεριλάβετε εικόνα στο σχόλιό σας περικλείσετέ τη μέσα στα [im] και [/im] δηλαδή: [im]Η-διεύθυνση-της-εικόνας-σας-εδώ[/im]

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...
Best Blogger TipsBest Blogger Tips